Grâce aux moyens de transport qui sont à notre disposition qu'il s'agisse de la voiture, du train ou de l'avion et à la disparition des contrôles aux frontières nationales, la mobilité est devenue naturelle pour chacun, nous permettant ainsi de nous déplacer librement, quelle que soit la durée de notre voyage. Mais la mobilité a un prix. D'abord, une demande croissante de transport, laquelle a engendré des problèmes qui constituent précisément une menace pour la mobilité et qui n'est pas compatible avec le principe de durabilité. Ensuite, le coût énergétique et la pollution qui en découlent pèsent sur le développement des infrastructures et des réseaux de transport. Ainsi, pollutions, nuisances et étalement urbains sont des indicateurs de cette nouvelle urbanité qui entretiennent une forte dépendance vis-à-vis de l'automobile. Aux grands maux les grands remèdes. Puisque les transports représentent 66 % de la consommation des produits pétroliers et sont responsables de 35 % des émissions de CO2, de véritables alternatives à la voiture individuelle se sont progressivement mises en place et nous incitent à nous déplacer autrement.
Introduction
Première partie : Les enjeux et leviers liés à la réduction
de l'usage de la voiture
Chapitre 1
Pollutions, nuisances et étalement urbains :
les enjeux de la réduction de la place de la voiture face aux inégalités
La pollution urbaine existe bien avant la voiture
L'irruption de la voiture
La voiture et les nuisances urbaines
La durabilité urbaine en question
Chapitre 2
Analyse sociologique des freins et leviers au changement de comportement vers des mobilités plus durables
Les freins au changement de comportement
Les leviers au changement de comportements
Chapitre 3
Quelles solutions alternatives en zones peu denses ?
L'exemple du Transport À la Demande (TAD)
Les contraintes spécifiques liées à ces espaces
Le transport à la demande : une solution pour desservir les espaces peu denses
Le TAD dans les zones peu denses : quelles utilisations ?
Principaux points forts et limites des TAD français
Deuxième partie
Les multiples facettes de l’écofiscalité dans le champ des transports
Chapitre 4
Le cadre juridique des écotaxes en France :
entre « prime » et « taxe »
L’écotaxe, comme mise en œuvre du principe « pollueur-payeur »,
la pollution comme externalité
Faire entrer l’économique dans le débat juridique : la politique de la concurrence
et la politique de l'environnement ne seraient-elles plus antagonistes ?
La taxe carbone : un instrument économique pour la régulation
environnementale en question
La mise en place de la taxe Carbone en France : mesure phare du budget 2010
Rejet par le Conseil constitutionnel de la « contribution » carbone à
trois jours de son entrée en vigueur
Opportunité juridique d’une taxe carbone européenne ?
Conclusion
Chapitre 5
La carte carbone : des quotas d’énergie pour
les particuliers
Origines scientifiques et variations autour d’un thème commun
Parentés et affiliations : les cadres de références de la carte carbone
comme politique publique
Fonctionnement : plusieurs leviers pour changer les comportements
Quelques questions autour des transports
Quelques critiques de la carte carbone
Carte vs taxe : les atouts de la carte carbone
Un soutien politique et militant grandissant
Chapitre 6
Quelle place pour le péage urbain parmi les Ecotaxes ?
Péages urbains : un instrument pour faire quoi ?
Retours d’expérience et leçons à en tirer
Quelles évolutions pour le péage urbain ?
Les freins au péage urbain
Péage urbain et les autres outils de tarification de l’usage automobile
Conclusion
Troisième partie
Représentations, évaluation et acceptabilités des écotaxes de transport
Chapitre 7
Quelles représentations et acceptabilités des écotaxes de transport par les citoyens ? Les exemples de Lille et Paris
Comment étudier l’acceptabilité des écotaxes de transport ?
Une difficile appropriation de la fiscalité écologique appliquée aux transports
Conclusion
Chapitre 8
L’instauration d’une taxe carbone ou de quotas d’émissions échangeables de CO2 : Élaboration d’une typologie des changements de comportement de mobilité et des attitudes des particuliers
La méthode des Enquêtes Interactives de Réponses Déclarées (EIRD)
Les « récalcitrants » : payer la taxe ou racheter des quotas plutôt que changer
Les « flexibles » : changer plutôt que de payer la taxe ou racheter des quotas
Les « contraints » : changer quand on ne peut plus payer la taxe
ni racheter des quotas
Les « acculés » : impossible de changer, impossible de payer la taxe
ou de racheter des quotas
Conclusion générale